El Dassault Mirage en Venezuela
Escrito por Delso E. López L.
El origen del espejismo
El proyecto que dio vida al Mirage III apareció en 1953, a raíz de un requerimiento del Estado mayor de la Armée de I’Air (Ejército del Aire) francés que buscaba el diseño de un caza ligero, supersónico, muy maniobrable y con una elevada velocidad ascensional. La industria francesa presentó tres propuestas: la SNCASE SA.212 Durandal, la SNCASE S0.9000 Trident y la Dassault MD.550 Mirage I.
A falta de un reactor de la potencia adecuada, estas aeronaves recurrían a plantas motrices mixtas para conseguir el empuje preciso: un turborreactor más un motor cohete. El prototipo Mirage I alzó vuelo el 25 de junio de 1955 y, aunque superior a sus oponentes, no estuvo a la altura de lo solicitado, sobre todo en lo relativo a la velocidad horizontal. Aún estaba falto de potencia y fue necesario modificar sus dos turborreactores Bristol Siddeley Viper para que pudiese ser supersónico, lográndolo el 13 de enero de 1956. Así nació el Mirage II. Sin embargo, Dassault no le satisfizo esta solución, y obviando las necesidades oficiales, decidió desarrollar un nuevo avión mayor y más pesado por su cuenta.
Dassault MD.550 Mirage I
El nuevo avión había sido diseñado para acomodar un turborreactor SNECMA Atar 101G de 4.400 Kg. de empuje con postcombustión capaz de asegurar prestaciones supersónicas. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de noviembre de 1956 y al mes, el prototipo superó Mach 1.3 en vuelo horizontal. A este prototipo le sucedió el Mirage IIIA de pre-producción con una ala mayor, aunque más delgada, y un nuevo fuselaje completamente rediseñado que albergaba el nuevo motor SNECMA Atar 9B de 6.000 Kg. de empuje. El 24 de octubre de 1958 hizo su primer vuelo y seis meses más tarde, el 24 de octubre alcanzó la velocidad de Mach 2, convirtiéndose en el primer avión de Europa occidental que conseguía esa marca en vuelo horizontal.
El éxito del nuevo avión reforzó la decisión para que el Armée de I’Air hiciera un pedido de la versión definitiva de producción, Mirage IIIC que voló el 9 de octubre de 1960. Francia recibió un total de 96 ejemplares de la versión IIIC y 73 de la biplaza de entrenamiento IIIB. Con el tiempo apareció el IIID, derivado del entrenador y destinado al apoyo táctico; el polivalente monoplaza IIIE, que voló el 21 de abril de 1961; y el IIIR de reconocimiento fotográfico, que fue presentado el 31 de octubre de 1961.
El nuevo caza francés tuvo un gran éxito de exportación y la producción de las versiones principales derivó en numerosas sub variantes cuya denominación se caracterizaba por una segunda letra que identificaba al país comprador, como por ejemplo la V en los Mirage IIIEV de Venezuela. Una nueva variante surgió del proyecto básico del Mirage, que fue destinado para la exportación. De inmediato se produjo un requerimiento de Israel a Dassault para producir un avión a partir del Mirage III, para misiones de ataque a suelo diurno y en buenas condiciones meteorológicas donde se sacrifico la aviónica para obtener una mayor capacidad de carga bélica y de combustible. El Mirage 5 como se llamo, apareció el 1 de mayo de 1967. La última versión fue el Mirage 50 en abril de 1979 como un avión polivalente y dotado con un motor Atar 9K-50 de mayor potencia.
En la Guerra de los Seis Días de 1967 volando con Israel el Mirage se convirtió en una leyenda. Este Mirage IIICJ exhibido en el museo de la IAF luce trece victorias en su haber
Basado en el Mirage III, también fue desarrollada una versión de mayor tamaño para reconocimiento y bombardeo estratégico llamada Mirage IV, que llevó sobre sus hombros la responsabilidad de los ataques nucleares. Existieron otras versiones experimentales que no lograron ningún comprador, así tenemos el Mirage IIIW propulsado con motores británicos Spey que fue la propuesta conjunta entre Dassault y Boeing como rival del caza ligero Northrop F-5A. El Mirage Milan dotado con alerones retractiles a los lados de la cabina que permitía al avión aterrizar en pistas cortas y mejoraba la maniobrabilidad. La versión más ambiciosa fue el Mirage IIIV, un caza al que se pretendía dotar de capacidad de despegue y aterrizaje corto y vertical (V/STOL) y el Mirage IIIT que tenía el mismo tamaño que el anterior aunque sin posibilidad de vuelo vertical.
Los Deltas venezolanos
El comienzo de la década de 1970 hizo evidente la obsolescencia de los aviones de caza que disponía la Fuerzas Aérea Venezolana (FAV) para ese entonces. La necesidad de reemplazar a los interceptores Fiat /North American F-86K Sabre, hizo que el Gobierno venezolano realizara un estudio entre varios cazas bombarderos de la época, resultando elegido el delta francés. Se ordenó a Dassault la fabricación de diez Mirage IIIEV, cuatro Mirage 5V y dos Mirage 5DV en 1971. Por resolución ministerial No.A-00227, el 26 de julio de 1973, queda conformado el Grupo Aéreo de Caza No.11, asignándole como sede, la Base Aérea El Libertador en Palo Negro, estado Aragua en las instalaciones que ocupaba anteriormente el Grupo Aéreo de Caza No.12.
Mirage 5DV venezolano volando junto a un Mirage IIIEA argentino antes que fueran entregados a sus respectivos paises
El Grupo Aéreo de Caza No.11 se organizó en tres escuadrones, el Escuadrón de Caza No.33 Halcones especializado en misiones de interceptación, se le asignaron los Mirage IIIEV, el Escuadrón de Caza No.34 Caciques, especializado para misiones de ataque, recibieron los Mirage 5V y los biplazas Mirage 5DV. Finalmente el Escuadrón de Mantenimiento No.117 que tiene como misión el mantenimiento de todas las aeronaves del Grupo.
Dentro del Grupo 11 también operaba la Escuela de Aire y la Escuela de Tierra de Mirage, con un simulador de vuelo donde fueron entrenados pilotos venezolanos y de otros países como Brasil, Perú y Argentina en numerosos programas de intercambio.
Simulador del sistema Mirage en Venezuela
El Mirage IIIEV estaba propulsado por un Snecma Atar 9C de 6.800 Kg. de empuje con post combustión que le permitía alcanzar una velocidad máxima de mach 2,2. La capacidad de combustible interno era de 2.970 litros y podía ser aumentada con dos tanques externos auxiliares debajo de las alas y otro en el punto central en el fuselaje. De dichos tanques existían versiones de 250, 625 y 1.300 litros. La cabina disponía de un asiento eyectable Martin-Baker RM4 fabricado bajo licencia por Hispano. El Mirage IIIEV estaba equipado con un radar Thompson-CSF Cyrano IIB que le permitía realizar misiones de interceptación todo tiempo. Los ejemplares venezolanos a diferencia de los franceses carecían del radar de navegación Doppler de Thomson-CSF instalado en un carenado la parte inferior del fuselaje, justo detrás de la nariz. El armamento consistía en dos cañones DEFA 552A de 30mm, con 125 proyectiles por arma con municiones incendiarias y explosivas y cuatro puntos duros en las alas y uno ventral con una capacidad de hasta 4.000 Kg. de material bélico. Para misiones aire-aire, se descartó el misil Matra 530, optándose por el AIM-9B Sidewinder del cual podía llevar dos. En misiones de ataque podía armase dos lanzacohetes de 68mm y hasta un máximo de ocho bombas de 227 Kg.
Mirage IIIEV armado con dos misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder
Por su lado el Mirage 5V, estaba optimizado para misiones de ataque a suelo por su mayor capacidad de combustible y armas ya que contaba con un total de siete puntos duros y se reconocía por su morro más largo y puntiagudo desprovisto del radar Cyrano. Podía utilizar el mismo tipo armas que el Mirage IIIEV y tenía la misma planta motriz. Derivado del Mirage 5V, es el biplaza Mirage 5DV que salvo por algunas obvias diferencias, prácticamente poseía las mismas características y era usado principalmente para entrenamiento operacional, donde el alumno se colocaba en el asiento delantero y el instructor en el trasero dictando las pautas en el vuelo. Ambos asientos disponían de todos los controles necesarios para realizar, desde cada uno, el comando del avión.
Mirage 5V, versión optimizada para misiones de ataque a suelo
La modernización
Tras casi una década de uso, los Mirage del Grupo 11 mostraban indicios de desgaste y paulatina obsolescencia de sus capacidades de combate, sobre todo en la falta de radar de los Mirage 5V. Por otro lado, el motor Atar 9C padecía de ciertos problemas por lo que fueron sometidos a varios overhaul y su mantenimiento era cada vez más costoso. En 1979 se empezó a estudiar un plan para modernizar a los aviones, sobre todo el cambio del motor Atar 9C por el Atar 9K-50 de mayor potencia. El proyecto se vio retrasado entre junio de 1980 hasta junio de 1982 debido a que la FAV evaluó tres sistemas de aviones combate, a saber el F-16, Mirage 50 y Kfir, donde el primero superó ampliamente a sus competidores, lo que condujo a la compra de 24 ejemplares por 600 millones de dólares. Luego de la compra de los F-16 se retoma a finales de 1982 el plan de modernización de los Mirage con la premisa de reforzar a este sistema y no depender de un solo proveedor de aviones de caza de alto rendimiento. Entre marzo y abril de 1983 se aprobó el primer proyecto de contrato para modernización de la flota, sin embargo para diciembre del mismo año se vuelve a postergar cuando se decide dejar el asunto al nuevo gobierno. En 1984 un nuevo contrato es aprobado por segunda vez y para enero de 1985 se llega a los acuerdos finales para ejecutar la modernización, pero había estallado el colapso de los precios del petróleo, por lo que el gobierno nacional ordenó la cancelación de todos los contratos existentes.
Aviones Mirage venezolanos en la decáda de 1980
En agosto de 1987 se produjo la llamada Crisis de la Corbeta Caldas cuando navíos colombianos incursionaron en aguas del Golfo de Venezuela. Este incidente fue definitivo para la aprobación por tercera vez de un nuevo proyecto de contrato que finalmente fue firmado en junio de 1989 con Dassault para la modernización de toda la flota de Mirage sobrevivientes de los comprados en la década de 1970, a saber; cinco Mirage IIIEV, tres Mirage 5V y dos Mirage 5DV para transformarlos en el modelo más avanzado Mirage 50EV/DV con nueva aviónica, cambios en la aerodinámica y planta motriz. Adicionalmente se adquirieron seis Mirage 50EV y un Mirage 50DV nuevos de los últimos 1.422 Mirage III/5/50 fabricados por Dassault. Además, se añadieron tres Mirage 5M destinados originalmente a Zaire, pero que no fueron entregados para igualmente convertirlos al estándar 50EV para un total de 18 aviones entre ejemplares modernizados y nuevos. Todo por un monto de 300 millones de dólares que también incluía la modificación de un avión Falcon 20DC de la FAV como plataforma de instrucción para los sistemas del Mirage 50, pero que finalmente no se pudo realizar dado los problemas financieros que tuvo el programa durante su ejecución.
Sobre los trabajos de modernización como tal, en primer lugar destacó el cambio de la planta motriz por un SNECMA Atar 9K-50, el mismo empleado en cazas Mirage F-1, lo que aumentó el empuje en un 20%, situándose en 5.015 Kg. (7.200 con postcombustión).
Motor SNECMA Atar 9K-50
En consideración a que uno de los objetivos del plan de modernización era optimizar los aviones para misiones de ataque al suelo, fueron aplicados cambios aerodinámicos destinados a mejorar las cualidades de vuelo a bajas velocidades a través de la incorporación de aletas tipo canard fijos al lado de las entradas del aire del motor, así como de pequeños bigotes en la parte delantera. Igualmente se instaló una percha o sonda para el reabastecimiento de combustible en vuelo similar a los que llevan los aviones Mirage F-1C-200 y Mirage 2000 y que requirió una prolongación de 90mm en la parte delantera del fuselaje, además del montaje de la conducción de carburante desde ese sector prácticamente de forma externa. La percha era desmontable, pero no plegable. Otras mejoras secundarias fueron para el confort del piloto, la sustitución del sistema de oxígeno gaseoso por otro líquido. Los asientos eyectables Martin-Baker RM4 que permitían su accionamiento a 90 nudos, fueron sustituidos por otros del tipo 0-0, modelo Mk.10, como los montados en los Mirage 2000.
Los cambios aerodinámicos en el Mirage 50EV son visibles: nueva nariz para alojar al radar Cyrano IVM3, sonda para reabastecimiento de combustible y canard fijos
En el campo de los sistemas y aviónica, en primer lugar fue instalado un radar Thomson CSF Cyrano IVM3 (solo en los monoplazas), similar a los que empleaba los Mirage F-1 franceses, pero con elementos y funciones nuevas que lo hacían superior. El radar en teoría podía operar con misiles aire-aire de guiado semi-activo Matra Super 530, pero las limitaciones en los puntos duros de armamento del avión, solo podía llevar uno en el punto central en el fuselaje, por lo que se descarto su incorporación, y se decidió por los Matra Magic 2 de guiado infrarrojo de los que podía llevar dos. Con el nuevo radar, los pilotos de la FAV disponían de modos de funcionamiento de búsqueda aire-aire y seguimiento automáticos así como cálculos autónomos de interceptación. Para las tareas de ataque al suelo, el Cyrano IVM3 realizaba cálculos de lanzamiento de armas y modo para el vuelo rasante, evitando el terreno, así como capacidades de navegación a bajo nivel y mapa móvil del terreno y zona de ataque. Finalmente el radar contaba con el modo para ataque marítimo y capacidad de operar el misil antibuque AM-39 Exocet que también fue incorporado al sistema de armas del avión. Otros elementos nuevos, fue el HUD (Head Up Display) Thompson-CSF VE-110C (como en los Mirage F-1 y 2000), con registro de video; el sistema de navegación inercial Sagem Uliss 81, computador de abordo Crouzet 73 , radio altímetro TRT AHV 6 ,el moderno sistema de guerra electrónica y alertador de radar Thompson-CSF Sherlock cuyas antenas se identificaban plenamente en la cola del avión. Finalmente fueron instalados sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) y lanzadores de señuelos (flare y chaff) ALE-40. Otro elemento incorporado fue mandos HOTAS (Hands on Throttle And Stick), mano en el acelerador y en la palanca de mando, lo que permitía, en combinación del nuevo HUD que el piloto maniobrara y eligiera las armas más indicadas sin dejar de prestar atención al objetivo.
Para 1990 empezó a llegar el nuevo armamento como los misiles Exocet del cual este Mirage 5V (todavia sin modernizar) luce
El misil aire-aire Magic II fue el reemplazo de los AIM-9B Sidewinder
Además de la incorporación del misil aire-aire Magic 2 y del antibuque AM-39 Exocet, elementos de gran relevancia, se incluyeron también otras armas para labores de ataque y bombardeo, como bombas anti-pistas Durandal II y BAP-100, bombas de caída libre SAMP de 400 Kg. y bombas anti-blindados BAT-120. Estas armas se unieron a las clásicas bombas de caída libre Mk.82 de 227 Kg, y los lanzacohetes JL-100R de 68mm utilizados en las versiones anteriores de Mirage.
Un Mirage 50EV recién modernizado en Francia en septiembre de 1990 espera por su esquema de pintura definitivo
Los trabajos de modernización se realizaron en las instalaciones de Dassault Aviation de Burdeos y Biarritz en Francia, donde después de culminar sus pruebas de vuelos los aviones se trasladaban a Cazaux para llevar a cabo ensayos con armamento. Durante ese tiempo la operatividad del Grupo 11 se vio seriamente afectada ya que solo permanecían cuatro Mirage en servicio mientras que el resto se encontraba en Francia. Se estableció un programa de entregas en tres fases, donde los primeros y los últimos correspondieron a los Mirage IIIEV y 5V ya existentes, en tanto que los del medio fueron los de nueva fabricación. Como dato curioso de este programa, fue la transformación de un Mirage 5V monoplaza en un Mirage 5DV biplaza dado que en 1990 se perdió en un accidente un ejemplar y se necesitaba cubrir el requerimiento de tres biplazas modernizados. También en 1990 se perdió un Mirage IIIEV, uno de los últimos que faltaban por modernizar, así que la flota de aviones se redujo a 16 en vez de los 18 originalmente planificados. El primer Mirage 50EV fue entregado a la FAV el 30 de noviembre de 1990 seguido poco después por el Mirage 50DV biplaza y el último llego al país para 1992.
Uno de los primeros Mirage entregados a Venezuela luego del programa de modernización
Diablos al ataque
Por ser los nuevos Mirage 50EV aviones multimisión, se reestructuró la organización del Grupo 11, trasladando a los pilotos y aviones al Escuadrón 34, que se especializó en misiones de ataque y antibuque con los misiles Exocet. El Escuadrón 33 pasó a ser una unidad de conversión operativa con pilotos instructores cuando eran requeridos. Para ser un Diablo, como se les conoce a los pilotos del Grupo 11, tenían que cumplir una serie de misiones para ser declarados pilotos calificados en el Mirage 50EV.
Una vez llegado el nuevo piloto al Grupo 11, su transición comenzaba con dos meses de cursos académicos y teóricos, donde aprendía todos los detalles y sistemas del avión. Después se pasaba a la fase de vuelo, empezando con cinco misiones de vuelo por instrumentos y nueve misiones de maniobras generales en el asiento delantero de los biplazas Mirage 50DV. El primer vuelo sólo se realizaba en la décima quinta misión, en que le seguían cuatro misiones más de perfeccionamiento de vuelo en formación.
Cumplido el curso básico, comenzaban otras 22 misiones del curso táctico, donde el alumno aprendía las técnicas de combate aéreo, ejecutando interceptaciones 1 a 1, y luego 2 a 2. Luego se pasaba al curso de ataque a tierra, iniciando misiones de vuelo a bajo nivel, navegación y tácticas de ataque con cañones, cohetes y bombas en el polígono de tiro de la base aérea Capitán Manuel Ríos, donde se practicaba el lanzamiento de las armas con y sin el uso de la aviónica abordo.
Mirage 50EV haciendo uso del lanzacohetes JL-100R de 68mm
El entrenamiento finalizaba con el aprendizaje de tácticas de ataque antibuque, donde se realizaban misiones en los Mirage 50EV con su radar Cyrano IVM3 (los biplazas carecen de radar) para ejecutar disparos simulados del misil AM-39 Exocet, usando como blanco generalmente las fragatas Lupo clase Mariscal Sucre de la Armada. Con la capacidad antibuque de los Mirage, se establecieron misiones coordinadas con las fragatas para realizar ataques a buques enemigos. Una misión típica comenzaba en con la detección del incursor por una de las fragatas, entonces se ordenaba el despegue de dos aviones en vuelo a gran altura hasta la zona de operaciones donde descendían para hacer contacto con la fragata para coordinar el ataque. Luego de recibir las órdenes finales, los aviones descendían aun más, hasta volar a 100 pies sobre el nivel del mar para evitar la detección del radar enemigo y a una velocidad de 580 nudos. Cerca de las 25 millas del blanco, los aviones se elevaban para realizar la detección del buque hostil con sus radares y finalmente disparaban los misiles Exocet. Si la misión de ataque lo requería, previamente la fragata de la Armada disparaba sus misiles Otomat para que conjuntamente con los Exocet de los Mirage ejecutar un coordinado ataque de saturación al blanco. A pesar de estas misiones, nunca se llegó a disparar un misil Exocet en una operación de entrenamiento de fuego real como si lo hacían las fragatas con sus Otomat con cierta regularidad.
Mirage 50EV con misil antibuque AM39 Exocet
Todas las misiones de entrenamiento en los Mirage, incluían las misiones nocturnas y según fuera de la disponibilidad de los dos aviones cisternas Boeing 707-320C, el alumno podía practicar el reabastecimiento de combustible en vuelo tanto diurno como nocturno. En resumen, para formar un piloto novel tomaba aproximadamente 85 misiones y cerca de 46 para la conversión operativa de un piloto experimentado en otro tipo de caza de la FAV. Los nuevos Diablos entonces pasaban al Escuadrón 34 Cacique y se declaraban aptos y calificados en el sistema Mirage 50EV.
Avión cisterna Boeing 707-320C y un Mirage 50DV
A lo largo de su carrera operativa, los Diablos han participado en una variedad de ejercicios nacionales e internacionales, como la Operación Dardo, donde todos los cazas de la FAV se despliegan en la Isla de Margarita para realizar sobre las aguas de Mar Caribe prácticas del tipo real con el cañón a un blanco remolcado llamado Dardo por los CF-5. En ejercicios internacionales destacaron los intercambios con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico, participación en varias ediciones de los ejercicios aeronavales UNITAS con la US Navy, Operación Miranda 98, donde tomó parte la Armée de I’Air con cuatro cazas Mirage 2000N del escuadrón EC1/3, en ejercicios de cuatro días de duración donde también participaron los F-16 y CF-5 de la FAV, y Cruzex 2004 y 2006; ejercicio que agrupó a cinco fuerzas aéreas latinoamericanas más la francesa en el noreste de Brasil.
Mirage 50DV vuela junto a un Mirage 2000N del escuadrón EC1/3 del Armée de l'Air en la Operación Miranda 98
El Grupo 11 presente en los ejercico multinacional de Cruzex en Brasil
Para el año 2003 el Mirage 50DV FAV4214 recibió una vistosa decoración especial con motivo del 30 aniversario de la llegada de este avión al país, convirtiéndose en el avión insignia del Grupo 11.
Dassault Mirage 50DV FAV4214 (Perfil: Darío Silva)
El retiro de los deltas y su nueva misión
Debido a los altos costos de mantenimiento y desgaste de los aviones para comienzo del año 2008 se encontraban fuera de servicio los primeros tres Mirage 50EV que servirían de fuente de repuestos para el resto de la flota hasta su definitivo retiro de la Aviación Militar Venezolana, hecho que ocurrió en junio de 2009 luego de 35 años de servicio.
Los aviones fueron almacenados en las instalaciones del Grupo 11 en la Base Aérea El Libertador. Un par de meses después el Gobierno venezolano ofreció los aviones a Ecuador en calidad de donación. La Fuerza Aérea Ecuatoriana sufría una baja operatividad de sus cazas Mirage F-1AJ y Kfir CE, por lo cual una comisión de pilotos y técnicos viajó a Venezuela para inspeccionar los aviones, que fueron aceptados para su transferencia a finales de septiembre de 2009.
En total fueron seis Mirage 50EV/DV (tres monoplazas y tres biplazas), repuestos, equipos de tierra y armamento para ser transferidos a Ecuador. Los primeros tres Mirage llegaron a la Base Aérea de Taura de ese país el 29 de octubre de 2009.
Mirage 50DV en la base aérea de Taura de la FAE, el 29 de octubre de 2009
El 10 de diciembre de ese año, en los actos del día de la Aviación Militar Venezolana celebrado en la Base Aérea El Libertador se realizó la despedida oficial del sistema Mirage cerrando un ciclo histórico en la aviación venezolana. Cinco días después, el 15 de diciembre, partieron los otros tres aviones faltantes para Ecuador arribando a la Base Aérea Eloy Alfaro.
El último paso para cumplir oficialmente la transferencia, era el visto bueno del gobierno de Francia para que Ecuador pudiera hacer uso efectivo de los Mirage, ya que fue este país quien vendió originalmente los aviones a Venezuela. Con gestiones diplomáticas se pudo conseguir la autorización gala y finalmente para el 27 de marzo de 2010 los Mirage reemplazaron las escarapelas e insignias venezolanas por la ecuatoriana comenzando así su servicio en ese país amigo.
Mirage 50EV con colores y matriculas ecuatorianas
Dassault Mirage 50EV
Dimensiones: Longitud: 15,56m, Envergadura: 8,22m, Altura: 4,59m
Pesos: Vacío: 7.050 Kg, Máximo al despegue: 13.500 Kg.
Planta Motriz: SNECMA ATAR 9K-50 de 7.200kg de empuje con posquemador.
Prestaciones: Velocidad máxima: Mach 2.2 a 12.000m; Autonomía: a gran altura, con dos bombas y depósitos auxiliares de combustible: 1.200 Km. En misiones lo-lo-lo: 690 Km. En configuración limpia (sin armamento): 1.909 Km. Alcance de traslado (ferry), con depósitos auxiliares de combustible: 4.000 Km. Techo: 18.288m
Aviónica: Radar Thompson-CSF Cyrano IVM3, RWR Thompson-CSF Sherlock, INS Sagem Uliss 81, HUD Thompson-CSF VE-110C, Computador abordo Crouzet 73, HOTAS, IFF, TACAN, ILS, UHF/VHF, etc
Armamento: Dos cañones DEFA 552A de 30mm, con 125 proyectiles por arma, misiles aire aire Magic 2, misiles anti-buques AM-39 Exocet, bombas anti-pistas Durandal II y BAP-100, bombas de caída libre SAMP de 400 Kg. y Mk.82 de 227 Kg., bombas anti-blindados BAT-120, bombas de practica BDU-33 y lanzacohetes JL-100R. de 68mm.
Fuentes Consultadas:
Libro Grupo Aéreo de Caza No.11/15 años de vuelo Deltas del Caribe, Stefan Degraef / Edwin Borremans , Revista América Vuela – No.83 Revista Defensa (varios números)Archivos de prensa diarios El Universal y El NacionalFotografias de la Fuerza Aérea Venezolana, Pedro Urbano, Richard Tovar y archivo.
